В рубрике С момента гибели авиалайнера российской компании «Когалымавиа» в Египте прошло слишком мало времени, чтобы можно было сделать вывод о том, что стало причиной катастрофы. Тем не менее на основании фактов, достоверность которых сомнений не вызывает (по крайней мере пока), можно попытаться представить несколько версий произошедшего.
Факты
Итак, нам известно, что в 3:51 по Гринвичу лайнер Airbus A321-231, принадлежавший компании-авиаперевозчику «Когалымавиа», вылетел в Санкт-Петербург из аэропорта, находящегося в египетском курортном городе Шарм-эль-Шейх. Самолет летел точно по плановому маршруту, но спустя 23 минуты, по достижении высоты 10 200 м, стал недоступным для радаров.
О том, что происходило далее, можно судить лишь по данным, которые представляет FlightRadar. Понятно, что непреложной истиной эти данные не являются, тем не менее некоторую полезную информацию почерпнуть можно. Например, судя по последним засечкам, самолет несколько раз резко менял высоту: то уходил вверх (приблизительно на километр), то возвращался вниз, затем снова пытался вырваться вверх. Постепенно горизонтальная скорость погашалась, а вертикальная скорость — с 4:12:57 до 4:13:19, когда сигнал окончательно исчез, — несколько раз при движении и вверх, и вниз достигала 4–8 тыс. футов (до 2,5 км) в минуту, причем амплитуда все время возрастала.
Ссылаясь на египетских диспетчеров, информагентство «Новости» сообщило, что экипаж Airbus A321-231 сообщил о технической неисправности и сделал запрос на срочную посадку в Каире. Но впоследствии эту информацию официально опровергли власти Египта: маршрут самолета оставался неизменным, и о нештатной ситуации не было никаких сведений. Из этого можно прийти к выводу, что причина катастрофы возникла внезапно и связаться с землей времени либо возможности (либо и того и другого) у экипажа не было.
Согласно проведенному экспертами анализу на том месте, где были найдены обломки самолета, самолет распался на куски, еще когда находился в воздухе.
Это все на данный момент более-менее достоверные данные, на которых были построены версии, появлявшиеся в СМИ.
Действия экипажа
Понятно, что в данном случае, как и во всех подобных, нельзя исключать человеческий фактор. Однако представить, а тем более воссоздать действия экипажа, вследствие которых самолет фактически разрушился в воздухе, на грани реального. Судя по выводам экспертов, расследовавших произошедшее, эту версию вряд ли можно воспринимать всерьез.
Теоретически сочетание скрытой технической неисправности с ошибочными действиями пилотов, которые довели недочеты в работе экипажа до катастрофы, с трудом, конечно, но возможно. Тем не менее эту версию имеет смысл развивать только в том случае, если будут получены какие-либо новые данные бортовых самописцев и результаты исследования обломков.
Применение зенитной установки
Версию о применении зенитных комплексов сразу же отбросили официальные лица, но и по здравой логике она также маловероятна.
Поражение сложными системами ПВО невозможно, поскольку такие системы имеются только у официальных правительств стран в данном регионе. Возникновение этой версии объясняется исключительно психологическими причинами, связанными с катастрофой рейса MH-17.
У исламистов, которые регулярно проводят бандитские вылазки, в том числе на Синайском полуострове, зенитное оружие имеется — это переносные комплексы (ПЗРК). Но они используются против целей, находящихся на максимальной высоте до 3,0-4,5 км. Следовательно, для самолета, который летит на высоте 10 км и более, ПЗРК абсолютно безопасны. Реальнее в данном случае выглядит атака сразу же на взлете, которой не было и не могло быть.
Взрыв
Одной из ведущих версий остается до сих пор теракт. В этом есть определенный сенс: версия очевидна, поскольку участие России в войне с радикальными исламистами на территории Сирии и, соответственно, усиление террористической угрозы дают веские основания именно для такого рода выводов.
Уже широко растиражированная СМИ часть картины падения наводит на мысль о взрыве на эшелоне, следствием которого стала разгерметизация салона и разрушение самолета. Однако если все действительно было именно так, то непременно должны быть обнаружены следы взрывного устройства, которое кто-то пронес на борт.
Очень скоро после того, как поступила информация о катастрофе, запрещенное в РФ «Исламское государство» поторопилось взять на себя ответственность. Но говорить может кто и что угодно — в этой связи достаточно вспомнить, что к вечеру 11 сентября 2001 года «Японская красная армия» взяла ответственность за атаку башен-близнецов в США.
Технические повреждения
К падению самолета могли привести либо скрытые, не выявленные при техобслуживании усталостные повреждения и как следствие — разрушение силового набора, либо взрыв двигателя, приведший к разлету лопаток турбины и сильному повреждению корпуса.
В день крушения после того, как поступило несколько сообщений о запросах экипажа разрешения на экстренную посадку в Каире, связанных с возникновением на борту неполадок, активно обсуждалась в качестве вероятной причины неисправность двигателя. Когда выяснилось, что жалоб с борта самолета не было, развитие версии приостановилось, тем не менее, ее нельзя игнорировать.
Как вероятную причину следует рассматривать и «отметину» борта, полученную в 2001 году, когда, совершая посадку в Каире, самолет получил «микротравму», соприкоснувшись хвостовой частью с покрытием аэродрома. Сам по себе этот факт не является основанием для запрета на эксплуатацию самолета, тем более что производитель для такого рода ситуаций разработал специальные регламенты. Но последствия могли быть самые разные, вплоть до необратимых, а потому эту версию нельзя сбрасывать со счетов до тех пор, пока не будет получено официальное заключение экспертов по результатам доказательного исследования.
Возраст борта
И последняя версия, которая при рассмотрении ее без учета обстоятельств признается абсолютно несостоятельной. Самолет A320, потерпевший на Синае крушение, был выпущен в 1997 году, и за истекший период время налета не достигло даже среднего срока эксплуатации данного семейства.
Такие лайнеры крупнейшие мировые авиаперевозчики списывают после 25 лет эксплуатации. Например, упавший весной нынешнего года на территории восточной Франции самолет A320, принадлежавший компании Lufthansa, был выпущен в 1990 году.
Такой показатель, как возраст, не является основанием для выводов о безопасности эксплуатации самолета в принципе. Следует принимать во внимание, скорее, регулярность полетов, а также своевременность и качество техобслуживания. Так что вопросы необходимо задавать предыдущим эксплуатантам — турецкой компании Onur Air, ливанской компании MEA, а также саудовцам и сирийцам, которые эпизодически использовали этот борт.
- Источник: Tourweek